俄媒文章：客机何时完成无人驾驶？

发布时间：2025-05-08　点此：311次

参考消息网10月19日报导俄罗斯《旁边面》周刊网站近来刊登题为《客机何时完结无人驾驭》的一篇文章，作者是伊万·德米特里延科。文章编译如下：

“欢迎登机！我是电子机长‘乔治’。本次航班彻底无人驾驭。别忧虑，系好安全带，请听安全须知。祝您旅途愉快！”幻想一下，当飞机在跑道滑行时，你听到了这样的声响，还预备文娱放松一下吗？不想这样的也不是你一个人：查询显现，大多数飞机乘客不想把自己的生命托付给无人客机。一个古怪的现象是，空中无人驾驭技能远比地上开展得更好，但无人驾驭轿车好像比航空干线的“机器人飞机”更早进入咱们的日子。尽管如此，民航仍在走向主动化。

独立飞翔

半个世纪前，客机机组由四人组成。除了两名飞翔员之外，还有一名领航员和一名工程师。领航员担任标定航线，工程师担任监控外表盘的各项目标。飞翔高度、速度、发动机转速、温度、压力——信息太多，飞翔员无法盯梢悉数。

到20世纪末，现已不需求领航员了——取而代之的是全球定位体系。与此一起，飞机上呈现了所谓的玻璃化座舱。机械式指示表和彩灯的组合成为曩昔，取而代之的是坐落飞翔员视界内的紧凑电子屏。很快，更便利的液晶屏呈现，工程师也不需求了。

现在，飞翔员担任的惯例操作越来越少。俄罗斯航空网总编罗曼·古萨罗夫说：“机长无须一刻不停地盯梢一切数字：假如出了问题，体系会宣告语音提示。无须手动保护一切组件作业。只需设定好速度，飞机就会通过添加或削减发动机推力来操控。”

所以，两名飞翔员组成的机组成为行业标准。并且，他们也不一起驾驭飞机。一般，一名飞翔员担任驾驭，另一名担任辅佐、以防万一，并与地上进行无线电沟通。

此外，彻底能够将驾驭托付给主动驾驭仪。这种技能比液晶屏还要陈旧。

1947年，美国道格拉斯公司的C-54“空中霸王”军用飞机在主动形式下完结整个飞翔——从起飞到下降。苏联的初次无人驾驭飞翔是图-123侦察机在1961年完结的。

现在，飞翔员的作业变得愈加轻松：民航走廊由地上无线电导航台标定，沿途有调度站，跑道上装置了外表着陆体系（ILS），让飞机能够“依据外表”下降，无须肉眼监督。

尽管如此，整个飞翔并没有悉数交给电脑。俄罗斯“航空港”网站履行总裁奥列格·潘捷列耶夫说：“机组人员在下降时从头取得操控权，并手动操控地上滑行。但线路飞翔交给机载体系。机组人员只需设定好目的地坐标和飞翔高度，就能够看着了。”

潘捷列耶夫表明，机载体系的功能将持续丰厚。他预言：“将发明出新的、更准确的人机互动界面。成果，咱们将迎来单人机组，由主动驾驭仪来驾驭，人只担任监控。”

古萨罗夫以为，副机长很快将被撤销。他着重：“现在，一架飞机实践上有三名飞翔员：一名数字飞翔员、两名实在飞翔员。这是剩余的。此外，有些灾祸的产生恰恰是因为两名飞翔员无法到达共同，或许企图一起操控一架飞机。这种状况有必要扫除。”

俄罗斯工业和贸易部8月9日在公共收购体系发布了一份投标文件，由此能够判别它需求怎样的晋级。该部分要求在2024年末前研宣告“虚拟副机长”。依据投标文件，为了改为单人机组，需求“选用视觉、触觉和声响人机互动界面临驾驭舱进行人类工程学从头布局”。

古萨罗夫说：“完结订单的期限是两年。这说明该使命不存在任何技能妨碍。只需对软件稍加更新，确认人机协作逻辑：哪些状况下电子设备优先，哪些状况下人优先。”

技能革命

趁便说一句，美国航空航天局也有相似项目。从2007年起，该组织一直在开展“单一飞翔员举动”想象，侧重为仅有的飞翔员供给地上帮忙。航空调度员将发挥机长帮手的效果。

人工智能使地上交通工具的无人驾驭成为可能。只要自我学习的神经网络才能在公路上驾驭轿车，路途状况是无穷无尽的，不行能把一切应对计划写成程序。

空中要简略一些：这儿没有路途上那么多妨碍，机动空间也更广（不仅是左右，还有上下）。尽管如此，要想真实替代飞翔员，有必要教会飞机“怎么看”——辨认周围物体。

这个范畴现已有研讨成果。2013年，作为英国Astraea项目的一部分，一架19座无人公务机凭借高清摄像头的指引飞翔800公里。这些摄像头扫描大气层，以便飞机绕过紊流区。这套体系的缺点也露出出来：比方，它无法区别气球和云。英国航空航天体系公司仍在研发该体系。

从那时起，又呈现了几项新创意。美国极光飞翔科学公司研发的“半人马座”双座飞机既能够在驾驭舱操控，也能够由地上操控。默林实验室正在制作一款无人喷气机：在曩昔一年里，它取得1.3亿美元出资，并在新西兰注册认证了主动起降体系。日本航空公司和电信巨子凯迪迪爱公司正在制作遥控飞机。

航空业的两大巨子也没闲着。波音公司2017年宣告，它已具有无人驾驭飞机的“首要部件”。2019年，空中客车公司在巴黎航展上宣告A350无人驾驭版测验成功，并推介了飞机主动化的想象。该公司首席商务官克里斯蒂安·谢勒着重：“咱们在技能方面没有看到任何妨碍。”据悉，在无人驾驭着陆方面，空中客车公司运用的是计算机视觉，而不是ILS体系。

化解危险

首要危险在于群众能否承受立异。瑞银集团2017年的一项查询显现，只要17%的乘客乐意登上无人驾驭飞机。54%的人回绝，哪怕机票打折。

风趣的是，没有司机的轨迹交通工具现已习以为常。很快，无人驾驭轿车也将呈现在城市街头……但这能压服置疑者吗？要知道，天空是特别区域，在这儿稍有不小心就可能丧身。何况，飞机装置的软件也绝非毫无问题。2015年，美国监管组织发现，波音787“愿望客机”供电体系的软件毛病可能让飞机失掉操控。本年5月，空客A350的航空电子设备被发现程序设置有缺点。

另一个论题是网络安全。此前，航空恐怖分子需求自己登上飞机并劫持机组人员。现在，“智能”飞机能够被长途劫持。2017年，一个专业团队攻破了波音757飞机的电子体系。2019年，波音787“愿望客机”也发现相似缝隙。事实证明，能够通过多媒体体系进入飞机的指挥中心。

波音737MAX飞机在埃塞俄比亚和印度尼西亚的两起坠机事端在业界引起强烈反响。查询发现，导致灾祸产生的是主动化设备的过错信号。空中客车公司的谢勒供认，这些事情让人们“把注意力会集在有必要保证航空业不行退让的肯定安全上”。

这悉数给法律供认无人驾驭飞机制作了困难。现在，它无法在商业航线运用，假如不撤销这些约束，开展前景便是无稽之谈。古萨罗夫信任：“需求改动世界层面、而非单个国家的法规根底。单一飞翔员飞翔的合法化大约需求10年时刻。我个人彻底信任这项技能。但彻底无人驾驭的飞翔估计不会在本世纪中叶之前完结。”

瑞银集团猜测，民用航空主动化将从非载人飞机开端。《旁边面》周刊采访的专家赞同这种观念。潘捷列耶夫说，假如飞机上没有人，职责自然会轻一点。他以为：“无人机能够替代专用飞机和直升机进行许多空中作业，包含监督地上设备、航拍、地质勘察和耕耘农田。运送货品更杂乱一点。要知道，它们一般要送到居民区。也便是说，飞翔器将在人邻近飞翔，这不安全。”

但是，无人机送货不会再令任何人感到惊奇：它们在新冠疫情期间证明了自己。并且，这可不光是用来送外卖的四轴飞翔器。重型无人机正在走向市场。

新式eVTOL（电动笔直起降）配备——载人无人机、笔直起降飞机和迷你直升机的呈现，可能给航空业带来严重改变。简略来说，便是“空中的士”。这方面的研讨项目更多。空客、波音、轿车制作商（群众、劳斯莱斯、现代、丰田）和信息技能巨子优步都有自己的项目。这些飞翔器能包容1至5人，航程为16至300公里。

潘捷列耶夫说：“任何技能都要通过查验，到达老练。无人运送从旋翼机开端是合理的——它包容的人较少，所以危险较低。起先，这些飞翔器会在专用走廊飞翔，比方河槽上方。假如没有问题，掩盖规模会扩展。这种逻辑能够构成无人航空的法规根底。”

这位专家以为，下一阶段值得等待的是在区域航空运送市场推广无人技能。在这方面，主动化的经济潜力将比干线航空体现得愈加杰出。究竟，就干线航空而言，机组人员的薪酬分摊在更多客户头上。而微型飞机运送小尺度货品，有没有飞翔员就成了本钱的要害组成部分。潘捷列耶夫解说说：“假如把几十架无人机‘挂’在空中，下面只要一名外部飞翔员操控，那么这种运送方法的经济性将彻底改动。”

古萨罗夫提示：“100年前，榜首架客机只能搭载几个人。然后，小飞机变成了大飞机。无人机也会产生相同的状况。先从文娱设备开端，再到城市交通工具，然后是区域航线。20-30年后，就轮到大航空了。到那时，咱们或许就能战胜心理妨碍了。”

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