张仲麟：疫情防控铺开带来冲击，民航业预备好了吗？

发布时间：2025-05-08　点此：59次

【文/观察者网专栏作者张仲麟】

跟着新式冠状病毒感染改为“乙类乙管”，民航局也发布告诉，1月8日起不再对世界客运航班施行“五个一”和“一国一策”等调控办法，这意味着对民航业来说，曩昔三年的防疫封控行将成为前史。

民航铺开，能够说是喜忧参半。从长时刻来看，疫情防控的完毕必定是对民航业是个利好，但在短期内必定是时机与危险并存的充溢应战的时期。

未来可期的航空业

对我国航空业来说，曩昔三年宛如一场噩梦。作为受疫情影响最严峻的职业之一，整个航空业一年接受的亏本就高达上千亿。纵使获益于国内行之有效的防疫方针，2020年5月到2022年头国内航班受疫情影响很小，但因为世界范围内的新冠疫情大盛行，使得赢利最丰盛的世界航线简直被“清零”，整个职业也因而处于严峻亏本之中。而2022年奥密克戎疫情暴虐国内，接连多地被封城之后，国内航线也因为疫情下降到极低的水平。

12月1日，我国民航的国内航班履行总量只要2827班航班，相当于2020年2月中旬水平。而“新十条”刚发布时，整个12月上旬民航航班履行量处于微弱反弹的态势，并于12月16日到达了全国国内航班履行7873架的顶峰。

但跟着新冠疫情席卷全国敞开“新冠闯关”之后，许多人员因新冠疫情而发烧的成果终究仍是体现在每日航班履行总量的下降上。12月21日，国内航班履行总量就下降到4983架。过山车一般的航班履行量曲线，忠实地反映出了“新十条”放松控制所带来的方针利好影响与全国范围内极高数量人员患病所带来的影响。而这一动摇也契合美国航空业在2021年12月至2022年1月初次面临奥密克戎疫情冲击时所产生的状况。

跟着全国多地疫情开端“过峰”，再加上以北京为代表的第一批遭受疫情重创的城市开端恢复正常活动，国内航班履行量又有所上升，在12月27日又恢复到了6161架。而伴跟着更多一线城市疫情“过峰”与春运接近，航班量的恢复在客观上是必定的。

而“五个一”方针的撤销，意味着将全面恢复到2019年疫情前时期。毫无疑问对民航业来说，全面撤销世界航班约束是个严峻利好。而在全面铺开控制之后，未来我国航空业的恢复状况能够参阅下国外状况附近的国家和地区。

在国内航班这一块最好的参阅对象是经济规划类似且相同有着巨大国土面积的美国。在拜登政府于2021年1月就任后，因为疫苗接种以及控制办法的逐渐放松，使得美国国内航班取得了微弱的反弹。而2021年7月的德尔塔疫情与2021年12月的奥密克戎疫情，尽管对美国航空业的恢复形成了必定的冲击，但疫情曩昔后仍然保持着快速恢复的趋势并到达了2019年同期90%的水平。

同为东亚文化圈的国家也有类似的体现。以亚洲多国为例，在防疫办法逐渐放松乃至撤销了入境阻隔后，世界航班量迎来了恢复。能够看出上半年的世界航班恢复速度比较慢，原因仍是在于世界上不少国家仍然处于疫情防控之中，并没有满足的商场环境以快速恢复。而下半年开端，全球大多数国家放松或撤销了防疫办法后叠加进一步放松控制办法，使得日韩泰越等国的世界航班呈现大幅增加，其间越南的增加体现得最为抢眼。

也因而对我国航空业来说，尽管遭到奥密克戎疫情席卷全国的影响，短期内会接受航班量暴降以及出行人数大幅削减的状况。但跟着这一轮疫情曩昔，我国航空业也会与其他前期挑选撤销封控方针国家的航空业相同，迎来高速恢复期。

恢复期的危险和应战

但需求指出的是，尽管恢复的趋势已然注定，可是过于敏捷的恢复对整个职业来说也并不是一个健康的事，才出ICU就进KTV必定会带来晦气的影响。也因而，民航局在12月14日下发的《安全有序恢复航空运输商场的作业方案》中，对国内航空商场的恢复做出了引导：

在第一阶段（1月6日前）恢复到2019年同期水平的70%，日航班总量不超越11280班，国内不超越9280班；第二阶段（1月7日到1月31日）恢复到2019年同期的88%，日航班总量不超越13667班，国内不超越11667班；第三阶段（2月1日到3月25日）则与第二阶段相等。

关于局方这一极为慎重的恢复方案，我是十分认可的，就如在山中饿了好几天的人，忽然获救后假如当即胡吃海喝只会导致丧身。在曩昔的三年中，航空业整体处于一个低量运转的态势，而出人意料的迸发性增加之后会带来许多问题，首要的便是人员问题。

在本年年中，民航局就下发文件要求上报人员丢失状况，要求计算2019年年末的各岗位在职人数与2022年年中的在岗人数。之所以民航局命令上报人员丢失状况，原因仍是在于民航业作为受疫情冲击最重的职业之一，两年半下来丢失了不少人员。而航空业作为高技术集中度的职业，许多岗位都十分依靠富有经历的资深职工，人员丢失过多会对安全运转形成不行忽视的影响。

在全国民航年中作业电视电话会议上，新任民航局长宋志勇就直接指出了这个问题。自疫情迸发两年来老练可用的机长削减了215人，占比1.1%，而机务人员则丢失了9298人，丢失份额14%。不少担任保护飞机的机务因为疫情期间薪酬缩水以及航空公司进行人员优化等原因，挑选了永久脱离这个职业。而疫情之中因为航班量的大幅削减，飞翔员的飞翔小时数较正常时期大幅削减，乃至有的飞翔员因为没有航班飞又迫于生计，不得不转去送外卖。

飞翔员送外卖不只仅是个黑色幽默，更是实际

哪怕飞翔员仍然安心从事本职作业没去送外卖，疫情带来的航班量削减仍然给他们带来不小的负面影响，最显着的便是：手生了。因为疫情期间航班量只要正常时期的一半乃至更少，飞翔员能取得的练手时机也随之相应削减。在航班飞翔中往往只要职责机长能飞起落，二机长都轮不上更不用说三条杠的副机长了。起落飞少的成果便是12月开端航班量恢复时飞翔员显着有些技艺陌生，重着陆之类的事时有产生。

当然这一问题不只仅在飞翔员身上有呈现，空乘也相同面临这样的问题。并且因为空乘集体比飞翔员更大，问题也更为遍及——究竟飞翔员还能飞“客改货”但乘务员可没“客改货”飞——一个月只能飞一两次航班的乘务员举目皆是。许多人以为乘务员技艺陌生或许更多也便是播送少说了句话或许服务乘客时少了个过程，但假如遇到突发状况需求处理时呢？飞机呈现意外需求处置时呢？究竟乘务员的作业并不是只要端茶送水。

乘务员的作业吧，还真不仅仅端茶送水

假如说疫情原因导致机组人员“手生”算是个不容忽视的问题，那么机务人员的丢失就十分丧命了。

机务人员对飞机的重要性无需多言，作为对飞机进行日常保护和修理的人，他们是保证飞翔安全的最重要要素，飞时机不会带病飞翔全赖他们的辛勤作业。在三年疫情带来的职业大冲击面前，机务部队人员丢失问题一向存在，但并不显着。其原因在于尽管有人员丢失，可是航班履行量只要正常时期的六七成，有些特别时期乃至只要一成。在这种状况下就算有人员丢失，剩余的人员也满足完结飞机的保护作业。

但跟着疫情的恢复，航班量敏捷攀升，人员丢失的问题就会越发变得不容忽视。并且机务这个作业是十分需求经历和技术堆集的，一个证照完全干了十几年的机务“老法师”往往是一个班组的魂灵人物，疑难杂症就等着他来一锤定音，论效能七八个才干了两三年的小年青或许都抵不上这么一个老法师。

而“老法师”的培育是需求时刻和经历来沉积的，不是一朝一夕能培育出来的，是靠许多的作业经历“喂出来”的。这也导致机务“老法师们”丢失对修理质量带来的影响是不容忽视的。而年青机务的丢失也相同问题严峻，人才培育队伍的断档会导致后继无人，长时刻仍然会产生不少问题。

机务对民航飞翔安全的重要性无需多言

也因而，局方的航空业复苏方案里一向着重要逐渐提高、按部就班，便是一种很务实的担任任态度了。给整个航空业必定的缓冲期来完结人员复训、人员培育、物资预备等方面的预备，防止因为航班量忽然大幅上升但人员技术陌生、人员丢失、结构失衡等原因形成安全隐患，产生严峻安全事故。

当然疫情并没有完毕，尽管防控办法现在逐渐撤销，但疫情离咱们反而更近了。曩昔一个月，席卷全国的疫情也给航空业带来许多的因病减员，乃至我地点的部分也因为减员数量到达70%，使得部分作业简直停摆，仅能保持现场运作保证。换言之，除非是进行闭环办理且履行极为严厉的防疫办法的岗位或部分，否则其感染概率同社会晤是相同的，也必定面临相同的因病减员。

对空勤人员来说，因为有着许多的轮替人员，根本还能保持让阴性或许转阴恢复人员上岗，但就算如此也仍然有“不知明日和谁飞航班”的状况。关于一些本来就一个萝卜一个坑，又过于重要不能无人的岗位来说，带病上岗成了这段时期无法的挑选。此前交际媒体上就有飞翔员表明飞在某疫情重灾区控制区内时，频道里空管人人都是沙哑的喉咙。而带病上岗会导致什么问题，光是看到这几个字我脑中就现已一二三四列了出来，信任看着本文的各位读者也幻想得出。

对我国航空业来说，继续了三年的封控总算迎来了“全剧终”，特困职业有望脱困。但现在正处于黎明前的黑暗，结构性失衡叠加疫情要素使得这个冬季对民航业来说又分外的冰冷，而本轮疫情曩昔后，是否又会有新一波疫情带来冲击犹未可知。但不论怎么，期望现已呈现在地平线上，咱们需求做的便是坚守岗位做好自己的作业，等候春暖花开的一天。

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