24小时咨询热线： 4006666666 一周飞3天月薪10万，客航机长转去开货机了
发布时间：2025-05-10 点此：1033次
记者 | 薛冰冰修改 | 沈霄戈
曾几何时，当“开飞机送快递”的货机驾驶员远不如客机驾驶员吃香。而在疫情催化下，局势悄然发生变化。
“和我一同结业的同学有些去了客运航空公司，疫情前日子过得仍是很好的，让咱们颇感仰慕。”一名顺丰航空飞翔员告知界面新闻，他这些同学大都在西南地区开展，由于当地日子压力较小，以个人积储加上银行借款，早已将房、车等置办稳当。
未曾料到，疫情后收入扶摇直上，每月还完借款所剩无几，他飞客机的同学自嘲：“去楼下面馆，原先都会加两个蛋、一份牛肉，现在就只加一个蛋。”也有其他客航的飞翔员在交际媒体上发文：“飞一天至少休十天以上，快把飞翔干成副业了。”
近两年，民航客流下滑严峻、收益惨白，但航空货运的需求旺盛、逆势添加。这也导致许多客机飞翔员面对着“没航班可飞”的为难境况，另一边货机飞翔员的飞翔小时数及薪资水平都显着进步。
巨大落差下，一些飞翔员发生脱离客航、换岗到货航的主意，但要流通出去也困难重重。也还有不少客机飞翔员更乐意留下来，等候日子康复正常。
货航逆袭
疫情后，全球客运遭到巨大冲击，腹舱货运才干随之急剧下降，不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此一起，防疫物资、电商件等运送需求大幅添加，供需矛盾下，航空货运事务量及运价一路走高。
在这波逆势添加中，国内最受注目的货航当属顺丰航空。现在顺丰具有国内最大的全货机机队，且为中国航空货运最大货主，曩昔两年间顺丰不断招兵买马，成为由客转货飞翔员的首要吸纳公司之一。
国际航空货运需求暴升，是航空货运商场大热的重要部分。顺丰航空受访飞翔员向界面新闻泄漏，面对暴升的需求，公司机队运力及飞翔员规划一时之间无法跟上。紧缺之势下，2021年顺丰航空招聘了许多新机长，“这些机长首要从客运航空公司转来，很少听说有从其他货航换岗来的。”他说。
顺丰控股（002352.SZ）近两年财报显现，到2021年底，公司具有飞翔员590名，比较2020年添加61名。其间新增机长45名，占新增飞翔员总数的74%，新增副驾驶16名。
华夏地区某货航扩张气势相同迅猛，公司一名飞翔员告知界面新闻记者，2020年至2021年，其地点货航招聘飞翔员100多名，这些飞翔员首要来自国航、东航、南航、海航等四大航司。
而这些从客运航司流通来的飞翔员大都是机长，副驾驶偏少。顺丰航空受访飞翔员向记者表明，“关于副驾驶等级来说，在客运和货运航司待遇距离并不是特别大，优势首要体现在机长和教员身上，他们都是事务老练之后换岗来货航开展。”
该飞翔员解说称，客运机长换岗到货航，省掉了在货航生长比较慢的进程，“疫情前，客航最快的话三年多就放机长了，均匀来说在四五年，可是货航均匀要七八年，慢的将近十年。由于货航以夜间飞翔为主，组织的航段较少，总的飞翔小时数无法和客航混为一谈。”
可是机长参加货航今后也要阅历一个过渡期。据界面新闻记者了解，入职今后，他们首先要承受航空公司的新雇员练习，之后是新的改装机型训练，不需求飞改装新机型的就要康复飞翔资历，然后完结相应航线的带飞，最终是技能等级的康复，整个进程花费半年到一年时刻不等。
航空货运商场火爆，货航飞翔员飞翔小时数也添加敏捷。顺丰航空飞翔员告知界面新闻，2020年曾经，顺丰机长一年飞翔小时数只有300多，高的也就400小时左右，“可是疫情之后，正常来说，机长能飞到500-700小时左右，总归咱们的活儿是多了近一倍。”
华夏地区某货航飞翔员也说到，公司飞翔员飞翔小时数可到达50-60小时/月，按年来核算，与顺丰航空飞翔员所供给的数值区间大体相当。
货航真的更“香”吗？
以往，全货运航空公司开展并不算景气，加上货航以夜间飞翔为主、需求熬通宵，往往会开出高薪资招引飞翔员参加。
界面新闻记者采访得悉，现在顺丰航空刚开始跟班的副驾驶月薪在1万多，高等级副驾驶差不多在5万元；机长每月薪资在8到15万之间，飞翔教员月薪则在15到18万左右。记者一起了解到，华夏这家货航机长及教员一个月薪酬在10到14万左右。
别的一家货航飞翔员则告知界面新闻，航空货运飞翔人员的薪酬根本都是参照顺丰航空拟定的，上下起浮不会超越10%，首要构成是根本薪酬加上保底小时费。
“由于疫情之前，货运飞翔时刻远没有客运的多，再加上有些航班对错定时的，经过施行保底机制，能够较好地维护职工和公司的利益。”该飞翔员称。
顺丰航空飞翔员向界面新闻解说，这是货运航司为了鼓舞飞翔员参加，拟定的飞翔小时最低承揽规范，对职工来说确实是福利，“比方，这个月飞了30小时，但最低承揽规范是50小时，也会依照50小时的规范发放小时费。当然，薪酬不会全额到手，由于各项补贴仍是依照实践飞翔小时数发放。”
从作业量上看，近两年，货运航司的飞翔员飞翔小时数显着添加，可是比较黄金时期的客运航司，仍是有不小距离，这首要是由各自的航班运转特色决议的。
客运航班大多组织在白日，疫情前，客航飞翔员根本飞4天休2天。但货运航班一般在夜间，假如飞翔员连熬4天通宵再休2天，大都人的身体无法承受，所以大部分为一周飞3天、少的话一周飞2天。
在采访进程中，几名货航飞翔员都和界面新闻记者说到“性价比”一词，他们共同以为，飞翔员由客转货，寻求高性价比是不行忽视的原因之一。由于出勤时刻相对更少，薪资水平又比较可观。
尽管如此，终年执飞夜间航班、作息昼夜倒置，对飞翔员身心健康也是不小的应战。
民航局信息中心会每月定时发布驾驶员数据计算简报。最新简报显现，疲惫指数最高的运送航司为中国邮政航空，其次为顺丰航空。第三到五名也由货航占有，分别为华夏龙浩航空、圆通货运航空和中州航空。这五家货航的疲惫指数均在0.5-0.7之间，而许多客运航司疲惫指数均在0.3以下。
据守，仍是脱离？
其实，关于据守在客运航司仍是转入货运航司的评论，在飞翔圈子里存在已久，每个人都有自己的主意和选择，收入固然是一个重要考量要素，可是影响飞翔员去或留的，不仅仅金钱。
南航一名飞翔员承受界面新闻采访时表明，自己来公司仅一年多，由于没有阅历过民航的黄金时期，所以不会有疫情前后的巨大落差感，“我现已习惯了现在的收入水平，疫情下我的收入减少了大约30%-40%。全体来说，对日子没有太大的影响，乃至我个人对公司是感谢的情绪。”
他表明，自己归于养成生，进校园之前就现已和公司签约，签约之后出国学飞的各种费用以及国内的餐补等都由公司供给，“我考虑的起点是，公司给了这么好的时机，才有现在的我，假如不是准则之类的问题，我应该不会想要脱离公司。”
上述某货航飞翔员也向界面新闻表达了自己的观点。他以为，疫情对对全体航空业的冲击，货运的好仅仅相对而言。飞翔员由客转货，首要考虑是收入水平，背面其实是家庭职责的担任。
“可是个人不主张打破原有的状况，由于除了赚钱，从作业规划看，飞翔这个作业是线性生长的，需求时刻和经历来打磨技能和心态。”
他还说到离任的难处，假如要脱离客运航司，需求必定的时刻才干批复离任，现在为一年左右，期间没有薪酬发放；此外，假如作业年限不行，飞翔员离任还需求赔付航司最初的培育经费。
国航一名飞翔员也向界面新闻表达了相似的主意，他觉得换岗意味着习惯新环境、面对新的作业方式以及新搭档，这些都是未知数。别的，出于对作业远景的展望，自己也更倾向于留在客运航司。
该飞翔员称，货运航空公司所具有的飞机类型相对固定、很少添加新机型，且飞机偏老旧，而客运航司每隔几年就会增加新机型。“关于飞翔员来说，无论是技能上的进步仍是职位提升，飞客机都有比较好的空间和时机，但在货航这样的时机比较少。”
国航飞翔员还告知记者，现在客运航司确实很困难，可是他们也信任，疫情终究会曩昔，一旦疫情曩昔，民航仍是会朝着活跃向好的方向开展。
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